Третій випуск III сезону “Бюджетних розмов” – про транспорт. Війна змінила українську логістику: закрите небо, удари рф по інфраструктурі, нові маршрути експорту та критичне навантаження на дороги й залізницю. До яких українських міст прокладуть євроколію? Де брати кошти на відбудову? Чому дорожній фонд варто відновити? Чи бути в Україні швидкісним дорогам?
У новому випуску подкасту “Бюджетні розмови” відповідаємо на ці та інші актуальні питання. Голова Центру досліджень фіскальної політики Віктор Мазярчук і заступник міністра фінансів Олександр Кава говорять про те, як транспортна інфраструктура впливає на економіку країни і які зміни потрібні в першу чергу.
ВІКТОР
Добрий день! Я радий вітати сьогодні на подкасті “Бюджетні розмови” Олександра Каву, заступника міністра фінансів. Людину, максимально професійну в питаннях публічних фінансів та інфраструктури, людину, якою я захоплююсь, коли спілкуюся, коли він розповідає про транспорт. Тому що це та тема, якою, Олександре, ти займаєшся вже більше 10 років, мабуть?
ОЛЕКСАНДР
З 2011 року, напевно.
«Просто відбудувати те, що було - вже недостатньо»
ВІКТОР
15 років, тобто. Дякую тобі за те, що ти долучився, і я маю можливість поспілкуватися з тобою про транспорт, про фінансування, про гроші.
Наш подкаст – “Бюджетні розмови”, тому почнемо з грошей. Рік тому, відповідаючи на питання про оцінку наших потреб з відбудови, була озвучена сума в 520 млрд дол. Далі твоя цитата: “Сума дійсно велика, але вона передбачає не лише відновлення того, що було зруйновано, але й фінансування тих проєктів, які необхідні для того, щоб зробити економіку України сучасною”. Що змінилось за рік? І які потенційні джерела фінансування можуть бути в теперішніх умовах?
ОЛЕКСАНДР
Змінилось, тому що пройшов ще один рік війни. На жаль, багато втрат для нашої країни. Відповідно, була проведена нова оцінка RDNA. Я думаю, про неї багато хто чув. Сума втрат збільшилась. Звісно, як і будь-яка оцінка, вона є суб’єктивною, але є певна методологія, її можна обговорювати, дискутувати. Але за цей рік оцінка суми втрат збільшилася до 588 млрд дол. Це величезна сума, майже 3 ВВП нашої країни. Можна дискутувати правильно-неправильно.
ВІКТОР
Давай не будемо, бо є питання.
ОЛЕКСАНДР
Це є методологія.
Як казав один мій знайомий: будь-яка статистика бреше, проте якщо ти порівнюєш, вона показує тренд. Ми бачимо, що бойові дії продовжуються, втрати збільшуються.
ВІКТОР
А я люблю інакше говорити: якщо не подобається – зробіть краще.
ОЛЕКСАНДР
Так, абсолютно.
Ми пам’ятаємо класичний приклад зі статистики в університеті: якщо ваш сусід з’їв курку, а ви нічого не з’їли, то в середньому ви з’їли по пів курки.
Дійсно, кожна статистика є певним показником умовності.
ВІКТОР
Що може бути потенційним джерелом, щоб профінансувати такі величезні потреби в коштах на відновлення? Йдеться про сотні мільярдів гривень.
ОЛЕКСАНДР
Зараз під час бойових дій фінансуються лише вкрай важливі питання цивільної інфраструктури. Це, наприклад, об’єкти захисту, це інфраструктура, необхідна для того, щоб забезпечити внутрішнє сполучення і можливість для експорту та імпорту товарів як з України, так і в Україну. Профінансувати все зараз просто неможливо.
На майбутнє джерелами є і допомога наших зовнішніх партнерів, і репарації, які ми хотіли би отримати від російської федерації за вчинену шкоду Україні, і приватні інвестиції. Деякі об’єкти, які були зруйновані, перебуваючи у власності держави, немає сенсу відбудовувати за рахунок держави, це варто робити за приватні кошти. Тому ми активно працюємо із нашими зовнішніми партнерами, з Єврокомісією, з міжнародними фінансовими організаціями, щоб знаходити оптимальні варіанти вирішення цього питання – як нагальні проблеми, які є зараз, так і майбутні, які нам треба буде вирішувати вже після завершення бойових дій. Тому що просто відбудовувати те, що було, в такому вигляді, як воно було раніше, чи робити його трошки краще, не варто.
На жаль, через війну в нас багато всього змінилось в країні. І зараз треба не тільки відбудовувати в тих населених пунктах, де були безпосередні бойові дії. У нас є багато міст на Західній Україні, де суттєво збільшилась кількість жителів і, відповідно, навантаження на цивільну інфраструктуру. Зараз, по суті, Західна і Центральна Україна несуть на собі основний економічний тягар. Ми багато чуємо щодо бойових дій безпосередньо на фронті. Так, там роблять величезну, неймовірну роботу, але в нас є і економічний фронт. Нагадаю, що всі видатки на безпеку та оборону з державного бюджету фінансуються саме за рахунок податків і зборів, які сплачуються в Україні. Тому про економічний фронт не варто забувати, він так само важливий, щоб ми могли давати гідну відсіч на фронті.
ВІКТОР
Ти понад 5 років заступник міністра фінансів, відповідаєш за питання транспорту. Спочатку війни ми маємо закриття неба. Наземні маршрути, дорога, залізниця отримали величезне навантаження. Ми мали проблеми з морем, зараз ніби воно працює. Що з фінансуванням, особливо в контексті того, що дорожнього фонду немає?
ОЛЕКСАНДР
Ти ще забув про річковий транспорт.
ВІКТОР
Річковий транспорт, так.
ОЛЕКСАНДР
На жаль, через руйнування Каховської гідроелектростанції судноплавство по Дніпру стало неможливим.
ВІКТОР
А чому, скажи, будь ласка?
ОЛЕКСАНДР
Тому що рівень води в Дніпрі нижче Запоріжжя суттєво знизився, а оскільки лівий берег Дніпра в цій частині окупований, проводити там навіть будь-які дослідження по глибині Дніпра, по руслу зараз неможливо. Після завершення бойових дій судноплавство може повернутися, але однозначно це займе роки і залежатиме від питання майбутнього Каховського гідровузла, чи буде він відновлюватись, чи ні. Це політичне питання, яке має бути вирішене. Тому що зараз, навіть якщо було б ухвалене рішення про необхідність відновлення, немає можливості навіть підготувати проєктну документацію, оскільки доступ до цього місця вкрай небезпечний. Повторюсь, лівий берег Дніпра, який треба було б досліджувати, і шлюзи, які знаходились біля нього, зараз окуповані.
Навіщо фінансувати дороги під час війни?
ВІКТОР
А що з фінансуванням транспорту, доріг? Багато чуєш, а ти ще більше: “Навіщо ми фінансуємо дороги, хіба немає важливіших пріоритетів?” Де правда?
ОЛЕКСАНДР
Правда в тому, що є економічний фронт. Є люди, які живуть в неокупованій частині України, які щоденно працюють на благо нашої країни, сплачують податки. І для того, щоб вони могли нормально переміщатись всередині країни, щоб економіка могла працювати, нам необхідно підтримувати дороги в нормальному стані, плюс треба думати про покращення сполучення із європейськими країнами. Тому що з поганими дорогами працювати з Європою дуже складно, і забезпечувати ефективне переміщення товарів між країнами практично неможливо.
Я тобі наведу дуже зрозумілий для нас приклад. Як ти знаєш, свого часу я працював в Офісі реформ при тодішньому Агентстві автомобільних доріг. Тоді виникла проблема (вона виникала ще перед тим, але ми почали шукати рішення) – це автомобільна дорога Н-02 між містами Тернопіль і Львів. Тобто наш рідний Тернопіль, твій майже рідний Львів. Дорога (нагадаю слухачам і глядачам, що це 110 км) перебувала у такому стані, що проїхати на приватному автомобілі або мікроавтобусі з Тернополя до Львова займало 3,5-4 години. І, власне, тоді ми ініціювали її ремонт. Після того, як вона була відремонтована, тривалість поїздки скоротилася до 1,5 години за умови дотримання швидкісного режиму. Якби у нас була європейська автомобільна дорога, як, наприклад, у Польщі, автострада, то від Тернополя до Львова на автомобілі або мікроавтобусі тривалість поїздки була б 45-50 хвилин. А це не тільки час громадян (ми чудово знаємо, що час – це єдиний невідновлювальний ресурс), а ще й ефективність бізнесу. Якщо ви возите товари, якщо ви возите пасажирів, це суттєво підвищує ефективність.
ВІКТОР
Ми спілкувались з тобою поза ефіром і ти показував, як розвивалися швидкісні дороги, про які ти щойно згадував, у Польщі. І я був здивований, що з приєднанням Польщі до Європейського Союзу там кардинально змінилися міжміські сполучення, що забезпечували якраз обмін товарами, швидкість пересування, економічну мобільність людей і бізнесу. Скажи, будь ласка, чи можемо ми очікувати, що в процесі приєднання України до Європейського Союзу ми, теоретично, зможемо використовувати якісь структурні фонди, спеціальне фінансування, можливо, наших міжнародних кредитних партнерів на такі проєкти, які б допомагали підвищувати ефективність бізнесу в Україні через підвищення логістики?
ОЛЕКСАНДР
Я докладаю всіх зусиль для того, щоб це було можливо. Але ми маємо перед цим зробити хорошу домашню роботу. Якщо ми подивимось на Польщу, то дійсно, як ти правильно сказав, це фантастичний приклад, тому що за 20 років Польща побудувала понад 5,5 тисяч км швидкісних доріг. І хочу звернути увагу (тому що навколо швидкісних доріг є багато міфів, мовляв прийдуть якісь інвестори, це зроблять), насправді у Польщі з 5,5 тисяч км швидкісних доріг на умовах концесії, тобто за приватні кошти, було побудовано лише близько 400 км.
ВІКТОР
Менше 10%.
ОЛЕКСАНДР
Більше того, половина з цих концесійних доріг у результаті була викуплена державою, тому що концесіонер не міг окупити вкладені в них інвестиції. По суті, вони так само стали дорогами, побудованими за державні кошти. І лише невеличкі проєкти дійсно стали успішними. Це проєкти з колосальним обсягом інтенсивності руху. Наприклад, це дорога А4, відома багатьом громадянам України, тому що вона починається на україно-польському кордоні і проходить через Південну Польщу, Підкарпатське воєводство, Малопольське воєводство, Сілезію до польсько-німецького кордону. З 670 км концесійна ділянка – це 80 км між агломерацією Катовіце і агломерацією Кракова. В одній агломерації проживає понад 1 мільйон жителів, в іншій – близько 1 мільйона жителів. Відповідно, там інтенсивність руху така, яка дозволяє окупити цю інвестицію. Інші проєкти не були настільки успішними, оскільки інтенсивність руху (а це основний інструмент, як концесіонер-інвестор може окупити свої вкладення) просто не досягала навіть мінімально необхідного для окупності рівня. А беручи до уваги, що в Україні, наприклад, щільність населення суттєво менша, ніж в Польщі, то говорити про концесійні автомобільні дороги у нас, на жаль, не зовсім правильно. Вже скільки разів намагалися реалізувати схожі проєкти, але через те, що інвестори не бачили можливість окупити ці інвестиції, вони так і не стартували.
ВІКТОР
Я питання концесійних доріг пам’ятаю з 2010-2011 рр., а воно, напевно, ще було до того часу.
ОЛЕКСАНДР
Про першу таку дорогу почали говорити ще у другій половині 90-х років. Це якраз той період, коли поляки, ще не будучи членами Європейського Союзу, готувалися будувати цю дорогу А4 від україно-польського кордону Краківець-Корчова до польсько-німецького кордону. У нас почали говорити з приводу будівництва концесійної дороги першої категорії. Це чотири смуги руху, швидкісний режим 130 км/год, захищена від бокових виїздів від Львова до Краківця. Я думаю, ти багато разів чув про цей проєкт. Була підготовлена документація. Тобто цьому проєкту вже близько 30 років, але він досі не почав реалізовуватись.
Коли я був в Агентстві автомобільних доріг, ми окремо виділили з цього проєкту північний об’їзд Львова. На його будівництво було виділено фінансування з боку Європейського інвестиційного банку та Європейського банку реконструкції та розвитку. Роботи мали початися у 2022 році, але через всім зрозумілі причини цього не сталося, і кошти були спрямовані на інші потреби.
Зараз Агентство відновлення працює над тим, щоб залучити зовнішнє кредитне фінансування на те, щоб побудувати північний об’їзд Львова. Це вирішення не тільки проблеми Львова, а багатьох громадян України та українських бізнесів, які прямують до польського кордону, тому що це дозволить заощаджувати близько однієї години на кожній поїздці. Якщо ви зараз їдете з боку траси М-06, з боку Рівного чи Тернополя, чи Івано-Франківська, і вам треба потрапити на один із пунктів пропуску (або Краківець, або Рава-Руська, або Шегині), ви будете витрачати додатковий час. Північний об’їзд Львова дозволить це питання вирішити.
Паралельно Агентство відновлення працює над тим, щоб відкоригувати проєктну документацію дороги, про яку ми говорили, Львів-Краківець, і так само її профінансувати за рахунок кредитних коштів. Партнерам цей проєкт дуже цікавий. Сподіваюся, наступного року на якісь частині цього проєкту роботи вже можуть стартувати.
3,5 години замість 9: чому швидкісні дороги важливі для України
ВІКТОР
Тобто є перспектива, що в Україні з часом будуть якісні європейські дороги з хорошим сполученням між містами, по яких ти зможеш швидко добиратися від одного міста до іншого?
ОЛЕКСАНДР
Я сподіваюсь, що ми все ж таки це зробимо. Звісно, хотілося б у такі терміни, як це було зроблено в Польщі. Можемо подивитися на інші приклади країн Східної Європи, які або одночасно вступили в Євросоюз, як Словаччина, Чехія, Угорщина, країни Балтії, чи Румунія і Болгарія, які вступили в 2007 році, на три роки пізніше. На жаль, такого прикладу, як Польща, більше немає. Тобто швидкісні дороги з’явились майже в усіх країнах, крім Латвії і Естонії, але темпи будівництва і забезпечення такого сполучення, як в Польщі, вони не дали, тому що поляки спочатку орієнтувалися на забезпечення сполучення Польщі із Німеччиною, а потім, на другому етапі, вони почали сполучати усі великі міста країни між собою. І зараз майже всі населені пункти із понад 50 тис. жителів мають швидкісну дорогу, яка проходить не через місто, а по окружній. Відповідно, мобільність стає просто фантастичною.
Наприклад, знайомі нам міста Жешув і Люблін. Я пам’ятаю, як ми у дитинстві неодноразово їздили по цій дорозі. Між містами 160 км. Раніше проїзд займав близько 4 годин, тому що по трасі багато населених пунктів, обмеження швидкості. Після того, як була побудована траса S-19, відома як Via Carpatia, на цій ділянці зараз тривалість поїздки 1:10-1:15 без порушення швидкісного режиму. Наразі польський уряд будує продовження Via Carpatia від Жешува до Кошице. Буквально кілька місяців тому їздив на міжурядову зустріч в Кошице саме цією дорогою. Якщо зараз тривалість поїздки між Жешувом і Кошице близько 4 годин, то після того, як дорога буде добудована з обох боків (Польщі і Словаччини – ред.), це буде лише 1 година. Тобто пришвидшення в 4 рази! І ці 120 км у стабільному швидкісному режимі по безпечній дорозі, де немає лівих поворотів, де немає однорівневих перетинів з дорогами, немає наземних пішохідних переходів, вона долається абсолютно безпечно і швидко.
ВІКТОР
Дуже сподіваюся, що у всіх такі глибокі знання і розуміння, що треба робити в сфері автомобільних доріг і транспорту загалом.
ОЛЕКСАНДР
Ще хочу навести приклад. У нас є місто, обласний центр, який позбавлений, по суті, нормального сполучення зі столицею – як автомобільного, так і залізничного. Це місто Чернівці. Зараз на приватному автомобілі…
ВІКТОР
…9 годин.
ОЛЕКСАНДР
Так. Якщо була б швидкісна дорога через Вінницю і Хмельницький до Чернівців, тривалість поїздки була би 3,5 години. Тобто, якщо порахувати, скільки часу ми витратили дарма на поїздки…
Як запускався перший швидкісний поїзд
ВІКТОР
9 годин ти в дорозі, ти стомлюєшся, особливо, коли з маленькою дитиною, це ще додаткове навантаження. Звичайно, різниця суттєва.
А що по залізничній дорозі? Я постійно користуюсь Інтерсіті Тернопіль-Київ, Київ-Тернопіль, завдячуючи зокрема тобі. Це дуже класна річ, яка функціонує. І я так розумію, чомусь вирішили зробити окремий Інтерсіті Київ-Тернопіль, забрати з пасажирів, які йшли на Київ-Львів. Як з’явилась ідея запустити такий Інтерсіті, наскільки складно було її реалізувати, і що нам очікувати в залізничній сфері?
ОЛЕКСАНДР
Питань багато. Давай step by step.
Що стосується Інтерсіті, наступного року в Україні буде 25-річчя запуску першого швидкісного поїзду. Це був “Столичний експрес”, запущений за ініціативою Георгія Кірпи в 2002 році на День Незалежності по маршруту Київ-Полтава-Харків. Максимальна швидкість поїзду тоді була 140 км/год. Заради цього проєкту була завершена електрифікація ділянки від Гребінки до Полтави і розпочалися роботи з електрифікації ділянки Полтава-Харків. Цей поїзд долав 491 км між Києвом і Харковом за 5 годин 55 хвилин. Я дуже чітко пам’ятаю, тому що залізничники тоді боролися за кожну хвилину. Навіть коли на вокзалі Київ-Пасажирський спочатку розмістили графік руху, там зазначалось 5 годин 50 хвилин, але за день до запуску стало 5 годин 55 хвилин. Все ж таки додаткові 5 хвилин запасу залізничники заклали. Потім був поїзд Київ-Дніпро під брендом “Cтоличний експрес”.
Про “Київ-Харків” додам, якщо до того поїздка між Києвом і Харковом займала 10-11 годин, то столичний експрес дозволив проїжджати між двома найбільшими містами України за 5 годин 55 хвилин. І це був, по суті, фурор на ринку перевезень, тому що пасажири отримали можливість скористатися комфортним денним поїздом, виїхавши вранці з Харкова, приїхати в Київ, зробити свої справи за 4-5 годин і повернутися о 23:30 до Харкова. Через кілька місяців був запущений дзеркальний поїзд, який вранці відправлявся з Києва і ввечері повертався з Харкова, даючи можливість і киянам так само робити одноденні поїздки в цьому напрямку. Тому цей процес почався в Україні в 2002 році.
Другим великим етапом стала підготовка до Євро-2012, коли Укрзалізниці була поставлена задача підвищити максимальну швидкість зі 140 км/год до 160 км/год на годину. Для цього були придбані відомі корейські поїзда Hyundai Rotem HRCS2 і два українських швидкісних поїзда Тарпан, які між собою конкурували і досі возять пасажирів у комфорті. Для цього були вибрані напрямки. Одним з них став Київ-Харків, де час подорожі вже скоротили з 5 годин 55 хвилин до 4 годин 20 хвилин.
ВІКТОР
Півтори години.
ОЛЕКСАНДР
Так. Тобто, в принципі, середня швидкість була вища за 100 км/год. Наприклад, у Фінляндії використовуються швидкісні поїзди Pendolino з примусовим нахилом кузова на поворотах, що дозволяє пришвидшувати поїздку. При тому, що максимальна швидкість у Фінляндії 220 км/год, середня швидкість там була така сама, як в нас на лінії “Київ-Харків”. Тобто, в принципі, ми меншими зусиллями досягали такого самого ефекту. Якщо говорити відверто, для пасажира максимальна швидкість не настільки важлива, як середня. Якщо ви одну ділянку проїдете зі швидкістю 200 км/год, а решту будете їхати зі швидкістю 60-80 км/год, це, напевне, не буде настільки класно, ніж їхати із середньою швидкістю 117-118 км/год на всій ділянці.
Так само підвищили швидкість на напрямку “Київ-Дніпро”. І в той час була проведена велика підготовча робота, щоб все ж таки розвинути коридор “Київ-Львів”. Розглядалось декілька варіантів. Один варіант був так званий північний маршрут: Київ-Коростень-Шепетівка-Здолбунів-Красне-Львів. Цей маршрут має протяжність 572 км. І був альтернативний південний маршрут: Київ-Вінниця-Жмеринка-Хмельницький-Тернопіль-Красне-Львів. Північний маршрут через Коростень-Шепетівку коротший, там кращий профіль колії, там менше кривих, бо насправді основна проблема швидкості – це криві, тобто повороти. Радіус повороту вкрай важливий для швидкості. На високошвидкісних залізницях, наприклад, мінімальний дозволений радіус повороту – 5 000 м або 7 000 м. А у нас на маршруті до Тернополя є ділянки, де криві 500 м, 700 м. Тобто значно менше.
Маршрут через Вінницю-Хмельницький-Тернопіль був привабливішим з комерційної точки зору, тому що, по суті, три обласних центра, де з передмістями сумарно проживає один мільйон людей. А північний маршрут йде через невеличкі станції, навіть в обласний центр Рівне потяг не заїжджає. Але оскільки цей маршрут був коротший, було ухвалене рішення реконструювати саме його. Нагадаю, це 572 км, а південний маршрут, через Тернопіль, – 628 км. Тобто ці менше 60 км були вирішальними, тому що північний маршрут був просто дешевше. Власне тоді був запущений експрес Київ-Львів з тривалістю поїздки 4 години 40 хвилин, а південний маршрут залишився незатребуваним. Тож згодом з’явилася ця ініціатива, щоб все ж таки забезпечити швидкісне сполучення з Вінницею, Хмельницьким і Тернополем.
Залізничники були дуже скептичні. На жаль, інколи таке буває. Казали, що там не буде пасажиропотоку, але перші дні функціонування експресу…
ВІКТОР
…Забитий!
ОЛЕКСАНДР
Так.
ВІКТОР
Не знаю, як перші дні. Але крайній раз, коли я до мами їздив на Пасху цього року, – забитий. Ти не можеш купити квитки, їх немає. Мусиш купувати дуже завчасно.
ОЛЕКСАНДР
Коли цей експрес став успішним, його в деякі дні почали видовжувати до Львова, незважаючи на те, що він йшов довше, ніж маршрут через Шепетівку і Здолбунів, але так само користувався і користується попитом серед пасажирів.
Зараз є Інтерсіті на Перемишль, тому існують маршрути Київ-Львів-Перемишль і північним ходом, трошки швидше, і південним ходом через Тернопіль.
ВІКТОР
Тобто, і так, і так?
ОЛЕКСАНДР
Так.
ВІКТОР
Нічого собі!
ОЛЕКСАНДР
Коли ви купуєте квиток, якщо забиваєш Київ-Львів, то треба дивитися на тривалість поїздки. Якщо шукаєш квиток Київ-Тернопіль чи Київ-Хмельницький, то відповідно в тебе буде лише південний маршрут.
ВІКТОР
Цікаво. Ніколи не міг подумати.
Чому пасажирські перевезення в Україні залишаються збитковими
ОЛЕКСАНДР
Ми вже згадували стільки разів наш рідний Тернопіль. Наприклад, Інтерсіті від Тернополя до Львова 151 км їде півтори годин, тоді як всі інші поїзди, звичайні, їдуть понад дві години.
Все ж таки пасажирські перевезення – це збиткова діяльність для залізниці. Тому що тарифи у нас встановлюються урядом, і вони суттєво нижчі, ніж собівартість перевезень. Традиційно в нас така ситуація, що ця різниця не доплачувалась. На відміну від європейських залізниць, «Укрзалізниця» змушена була робити так зване перехресне субсидіювання, тобто прибуток, який отримувався за рахунок вантажних перевезень, спрямовувати на покриття збитків від пасажирських перевезень. У європейських країнах так не працює. В Європі такі перевезення компенсуються за рахунок центрального та місцевого бюджетів. Так зване Public Service Obligation, тобто це виконання державою обов’язків із пасажирських перевезень. В Україні ми в 2026 році вперше зробили експеримент із компенсації пасажирських перевезень у далекому сполученні і виділили на це з резервного фонду 16 млрд грн.
ВІКТОР
Я правильно розумію, що це є європейська практика?
ОЛЕКСАНДР
Так, це європейська практика, але не в повному обсязі, тому що, окрім компенсації за перевезення пасажирів, європейська практика – це і фінансування залізничної інфраструктури за рахунок бюджету. У нас, по суті, до 2020 року «Укрзалізниця» взагалі жодної підтримки від уряду не отримувала. Крім того, вона ще фінансувала багато об’єктів, які не пов’язані з її основним видом діяльності, робила соціальні проєкти і плюс ще сплачувала дивіденди і податки.
У Європі залізничний транспорт розвивається виключно завдяки державі. Було багато спекуляцій на цю тему, мовляв, подивіться, який класний Deutsche Bahn, давайте запросимо Deutsche Bahn в Україну і в нас будуть такі самі поїзди, як в Німеччині. Ні, так не буде! Тому що класні поїзди в Німеччині це, в якійсь мірі, заслуга Deutsche Bahn, але в основній мірі це заслуга уряду Німеччини та урядів федеральних земель Німеччини, які на це виділяють кошти. Тому що інфраструктура в Європі – це повністю відповідальність влади, а не відповідальність залізничної компанії.
Наприклад, у Польщі на утримання залізничної мережі (тобто це основні види ремонтів на лініях, які існують) щороку виділяється близько 1,5 млрд євро. Якщо ми переведемо в гривні, то це 75 млрд грн. А на розвиток залізничної мережі (це вже реконструкції, капітальні ремонти, електрифікація ділянок) додатково виділяється від 8 до 20 млрд злотих, це, по суті, до 4 млрд євро. Тобто, якщо ми складемо, ми отримаємо суму в понад 300 млрд грн виключно на залізничну інфраструктуру. Окрім цього, близько 2 млрд євро в Польщі виділяється на PSO, це компенсація збитків від перевезення пасажирів. У Німеччині цифри ще більші. От, власне, тому там такі класні поїзди. А в нас, нагадаю, до 2020 року «Укрзалізниця» жодної підтримки від держави не отримувала.
У 2020 році в бюджеті вперше були передбачені кошти на придбання 100 нових пасажирських вагонів і на інфраструктурні проєкти для пасажирських перевезень. Зокрема, була профінансована реконструкція та електрифікація залізниці в м. Васильків, місто-супутник Києва, де проживає близько 50 тисяч жителів. Це дозволило запустити приміські електрички від центрального вокзалу Києва до міста Васильків з тривалістю поїздки 55 хвилин-1 година.
Другий проєкт, який був реалізований, – це електрифікація залізниці від станції ім. Тараса Шевченка в місті Сміла до Черкас, що дозволило запустити Інтерсіті сполученням Київ-Черкаси, тривалість поїздки складає близько трьох годин. Раніше жителі Черкас (а до війни там мешкало близько 300 тисяч осіб) у столицю могли поїхати або приватним автомобілем, або маршрутками.
Чи буде Україна мати європейську колію?
ВІКТОР
Тобто, держава має фінансувати такі інфраструктурні проєкти, в тому числі, напевно, такі проєкти, як євроколія. Про її будівництво говорять останні 5-7 років, особливо гостро це питання постало після початку повномасштабного вторгнення, тому що нам важливо мати пряме сполучення між Україною і європейськими країнами. Минулої осені ти заявляв, що, за оптимістичним сценарієм, будівництво євроколії Чернівці-Сучава розпочнеться у 2026-му році, а не так давно ви відкривали іншу євроколію. Розкажи детальніше, що відбувається у цьому напрямку, чи буде Україна мати європейську колію?
ОЛЕКСАНДР
Дійсно, у нас різна ширина колій, але це проблема не тільки України. Навіть в Євросоюзі немає єдиного стандарту. Так, у переважній більшості країн ЄС стандартна ширина колій 1435 мм, але, окрім України, є проблема і з країнами Балтії, тому що вони мають таку саму ширину колій, як і у нас. Схожа ситуація у Фінляндії, де так само залишився стандарт колії з часів російської імперії. В Іспанії і Португалії так звана іберійська колія, 1668 мм. Тобто це ще навіть ширше, ніж відстань між рейками, яка є в Україні. Власне, проблеми в них так само існують, як правильно сполучатись між країнами. Але це доволі довга і широка тема.
Що робиться в Україні? Дійсно, є проблема в міжнародному сполученні і для перевезення пасажирів, і для перевезення вантажів, тому що це додаткова втрата часу. І для того, щоб пришвидшити сполучення, принаймні, з обласних центрів, які знаходяться недалеко від кордону, був реалізований проєкт прокладення євроколії до Ужгорода. Ужгород став першим обласним центром, куди пустили поїзди по євроколії, на кордоні вони витрачають лише близько пів години, немає заміни візків. І зараз щоденно їздять потяги з Ужгорода у Відень, Будапешт і Братиславу.
Наразі закінчується робота з електрифікації цієї ділянки і, я сподіваюся, в недалекому майбутньому кількість поїздів по євроколії з Ужгорода буде збільшуватись. Більш того, цей проєкт був профінансований частково за рахунок гранту Євросоюзу. Це програма Connecting Europe Facility, спрямована на розвиток інфраструктури. Ми отримали можливість брати в ній участь і фінансувати проєкти. На жаль, поки не такі великі, як у країнах Євросоюзу, але все одно вже є перші ластівки, і громадяни можуть цим користатись.
Окрім Ужгорода, у найближчі кілька років євроколія, думаю, з’явиться у Львові. Так само має з’явитись у Чернівцях. У більш далекій перспективі може бути ще в Луцьку. По суті, всі прикордонні обласні центри можуть її отримати.
І віддалена перспектива – це приєднання євроколії до переважної більшості міст України, зокрема, і до Києва. Але це дуже далека перспектива. Якщо ми подивимось, наприклад, на проєкт Rail Baltica, який будується (хто не знає, це євроколія від польсько-литовського кордону через Каунас, Ригу до Таллінна протяжністю 870 км), спочатку цю євроколію планували запустити у 2015 році, потім у 2025 році, зараз кажуть – десь у 2032 році.
ВІКТОР
Довгобуд. Європейський довгобуд.
ОЛЕКСАНДР
Так, і вартість проєкту з початкових 6 млрд євро вже вища ніж 24 млрд євро. Тому проблеми з такими масштабними проєктами є. І коли нам кажуть з приводу проєктів до Києва чи Харкова, в мене є певна доля скептицизму. Я вірю, що ми швидше зможемо зробити це до найближчих до кордону обласних центрів. І, беручи до уваги важливість часу для денного сполучення, для цих міст це буде найкритичніше. Якщо ви їдете, наприклад, із Чернівців у Сучаву поїздом по євроколії і буде можливість проходити під час руху митний і прикордонний контроль, то тривалість поїздки між цими містами буде близько однієї години. Якщо поїзд буде їхати із заміною візків і процедурами на кордоні, тривалість поїздки буде складати 6-7 годин. Схожа ситуація між Львовом і Жешувом.
У принципі, у широкій колії є мінуси і є плюси. Тому відмовлятися від нашої колії сенсу немає, перешивати так само немає. Більше того, у нас різниця не тільки в ширині колії, у нас різниця і в габаритах рухомого складу, тобто наші пасажирські вантажні вагони ширші і більші, у нас вище навантаження на вісь. У нас, наприклад, вантажний поїзд може мати вагу 6-7 тисяч тонн, а в усіх європейських країнах максимальна вага вантажного поїзда трошки більше 2 тисяч тонн. Різниця в три рази. І вирішити цю проблему просто неможливо, тому що навіть пристрій для зчеплення, який використовується в Європейському Союзі, так зване “гвинтове зчеплення” з XIX століття, просто не витримує більшу вагу. Тоді як наша система, яка почала використовуватись після Другої Світової війни, дозволяє робити вантажні поїзди вагою і 10 тисяч тонн, і 12 тисяч тонн. У принципі, технологічних проблем з цим не виникає. Тому перешивати всі колії сенсу немає, це точно, бо у нас є більша ефективність по перевезенню вантажів. Але інтегруватися в європейську систему треба однозначно, і треба це робити через прикордонні міста.
ВІКТОР
І там вже робити логістичні хаби.
ОЛЕКСАНДР
Так. Багато вантажів доволі швидко перевантажуються. Плюс в усьому світі зараз тренд на контейнеризацію вантажів. Це взагалі дуже просто. В принципі, на великому логістичному терміналі один вантажний склад перекласти з широкої колії на платформи європейської колії займає лише декілька годин.
Як Бескидський тунель розблокував напрямок до Європи
ВІКТОР
Коли ми говоримо про перевезення, в тому числі про їх фінансування, не слід забувати про запуск Бескидського тунелю. Нагадаю глядачам і слухачам, що цей проєкт стартував у 2007 році, а втілився через 11 років, у 2018-му. У чому його особливість? Навіщо було будувати ще один тунель? Був собі тунель, працював, через нього поїзди їздили, вантажі їздили, а тут взяли кредитів, 11 років будували. Навіщо?
ОЛЕКСАНДР
Це, по суті, було єдине вузьке місце на великому коридорі між Києвом та країнами Південної Європи. Оскільки залізниця від Києва до Будапешта, Відня і далі до інших європейських країн була повністю двоколійна, єдина одноколійна ділянка була – старий Бескидський тунель, побудований у 80-ті роки ХІХ століття. З 80-х років ХХ століття він перебував в аварійному стані, тому що під час електрифікації залізниці між ст. Мукачево і ст. Лавочне (це перша електрифікована ділянка на Львівській залізниці, реалізована в 1950-ті роки) була порушена міцність конструкції тунелю, щоб встановити контактну мережу. Порода почала стискати. Закрити тунель на капітальний ремонт було неможливо, тому що тоді основний коридор Львів-Стрий-Мукачево був би непроїзним 3-4 роки. Укрзалізниця на це піти не могла, тому що, по суті, залишалася б єдина залізниця через так званий Сянківський перевал між Львовом і Ужгородом. І для того, щоб все ж таки це сполучення існувало (це і досі основний коридор, який сполучає Закарпаття з іншими частинами нашої країни), для того, щоб вирішити питання пропускної здатності, було ухвалене рішення побудувати новий Бескидський тунель, а старий був обладнаний в евакуаційний. Після відомої аварії в Європі були змінені стандарти тунелебудування – повинен обов’язково бути евакуаційний тунель. Якщо в одному тунелі виникає якийсь інцидент, люди мають мати можливість по поєднуваних коридорах перейти в сусідній тунель і безпечно вийти на поверхню. Тому був побудований тунель, профінансований за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку і Європейського інвестиційного банку. Сума складала понад 120 млн євро. ПДВ традиційно був сплачений із державного бюджету.
Тунель працює, складності були, тому що, на жаль, дуже довго Укрзалізниця не могла визначити підрядника цього об’єкту, це затримало будівництво на 6-7 років. У 2013 році був вибраний новий підрядник. Наприкінці 2013 року були розпочаті роботи, проходка виконувалась так званим “новоавстрійським методом”, це коли в породу вбурювалася вибухівка і йшло поетапне витягування породи.
Коли в нас були певні політичні процеси, деякі посадовці хотіли заморозити будівництво цього тунелю, але їм це не вдалося, тому що конструкція тунелю була така, що його було простіше добудувати, ніж консервувати, на чому наполягали деякі політики. За ці роки вже мільйони громадян і сотні мільйонів вантажів проїхали через новий Бескидський тунель. Це забезпечило нам стабільний зв’язок із Закарпатською областю і стабільне перевезення вантажів від українських товаровиробників на зовнішні ринки.
До початку бойових дій левова частка залізничних, експортних і транзитних перевезень йшли саме в напрямку Південної Європи. Тому що навіть ті вантажі, які йшли транзитом через територію України зі Сходу, йшли саме на Південно-Західну Європу, а на Західну Європу транзит йшов північніше.
ВІКТОР
Чи щось змінилося з початком повномасштабного вторгнення?
ОЛЕКСАНДР
Суттєво зменшився обсяг вантажних перевезень, транзит впав майже до нуля.
ВІКТОР
Про транзит зрозуміло, я маю на увазі по направленню вантажів.
ОЛЕКСАНДР
Укрзалізниця зараз працює в дуже складних умовах. На жаль, декілька місяців тому ворог почав активно бити по залізничній інфраструктурі, по вузлових станціях, по тягових підстанціях, які забезпечують енергоживлення залізниці. І залізничники, по суті, в режимі реального часу змушені реагувати, щоб забезпечувати стабільну роботу залізниці, переорієнтовувати маршрути слідування поїздів. Якщо ушкоджена тягова підстанція і немає можливості давати електроенергію, щоб їхали електропоїзда, електровози швидко замінюють на резервні тепловози, які працюють від дизелю. Так – неефективно, так – додаткові витрати, але це забезпечує і перевезення пасажирів, і логістику українських вантажів.
ВІКТОР
Тож якщо ми зупиняємося десь у полі чи під якимось містом, це не тому, що залізничники хочуть цього, а тому, що ми маємо сусіда-терориста, який руйнує, в тому числі, залізничну інфраструктуру, ну і наше життя.
ОЛЕКСАНДР
Так, це робиться для того, щоб забезпечити безпеку пасажирів.
ВІКТОР
Давай по дорожньому фонду.
ОЛЕКСАНДР
Давай.
Чому Україна тимчасово відмовилась від дорожнього фонду
ВІКТОР
Куди він дівся? Нагадаю, дорожній фонд – це кошти, які акумулювалися з оплати акцизу за паливо, і вони витрачалися на будівництво доріг по відповідній пропорції. Європейський хороший механізм, який достатньо довго функціонував в Україні. Після початку повномасштабної війни дорожнього фонду фактично немає, і фінансування доріг відбувається з резервного фонду.
ОЛЕКСАНДР
…і з загального фонду.
ВІКТОР
І з загального фонду, так.
Скажи, будь ласка, що нам очікувати цього року по можливому фінансуванню доріг? І, враховуючи, що вже йде активна робота по бюджетній декларації, що нам очікувати на наступні роки – 2027, 2028, 2029 – в частині дорожнього фонду? Як будуть фінансуватися дороги, інфраструктура? Ми розуміємо, що це важливий елемент розвитку економіки, підтримки стабільності функціонування держави і, як наслідок, забезпечення фінансовим ресурсом армії.
ОЛЕКСАНДР
Дорожній фонд в Україні почав працювати в 2018 році. Це було використання європейського досвіду і досвіду інших розвинених країн, коли автомобілісти, купуючи паливо, автомобілі чи автозапчастини, сплачують акциз, який є цільовим і використовується як на утримання, так і на розвиток автомобільних доріг. Це, як люблять говорити консультанти, «best practice». В Україні це запрацювало з 2017 року. Спочатку на 50%, потім 75%, потім 100%. Тобто тодішнє Міністерство фінансів і уряд не готові були таку велику частину коштів одномоментно спрямувати у спеціальний фонд.
ВІКТОР
Давай скажемо по-іншому. Народні депутати не готові були, оскільки в такому випадку “ручник” по виділенню фінансування на дороги втрачався.
ОЛЕКСАНДР
Так, я погоджусь, але передумовою цього було те, що автомобільні дороги перебували в жахливому стані. Я знаю, що багато було спекуляцій з приводу корупції на дорогах, що багато крадуть. Я не хочу нікого виправдовувати, це питання до правоохоронних органів. Але якщо порівняти ті обсяги фінансування дорожньої галузі, які були в Україні, із сусідніми країнами, у нас на дороги виділялись копійки. І це призвело до того, що багато автомобільних доріг знаходились в неналежному стані. І тривалість поїздки була в рази довше, ніж це мало би бути в нормальних розвинених країнах. Це стало суттєвою передумовою, тому що треба було витрачати більше коштів, відповідно, з’явився дорожній фонд.
У 2024 році, тобто коли вже пішов третій рік війни, було ухвалене політичне рішення всі кошти, які приходили в дорожній фонд, спрямовувати на сектор безпеки і оборони. Ця практика була продовжена і в 2025-му, і в нинішньому 2026-му. Тобто дорожній фонд не ліквідований, він призупинений.
Зараз, після зими 2025-2026 рр., стало очевидно, що коштів, які виділяються на утримання автомобільних доріг, недостатньо. Минулого року було додаткове фінансування із резервного фонду, і цього року також. Тому простіше зробити стабільний інструмент – відновлення дорожнього фонду. Думаю, що це ще не буде 100%, тому що це доволі велика сума, і ми не зможемо її забрати з інших витрат, але 25-30% – це реалістичні показники для того, щоб дорожники могли планувати свою діяльність, утримувати і прифронтові дороги, і дороги в інших регіонах. Прифронтова логістика дуже сильно страждає від регулярних прильотів. Ми неодноразово виділяли кошти із резервного фонду на ремонт доріг саме в прифронтових областях. Сподіваюся, що з наступного року рішення повернути дорожній фонд буде ухвалене, воно зараз активно обговорюється. Тому що без якісних автомобільних доріг ми не зможемо забезпечити нормальне функціонування країни.
Можна дуже довго спекулювати з приводу ефективності витрачених коштів, але коли дорожній фонд працював, кожен громадянин України на собі відчув, що дороги в країні стали значно краще. Звісно, знайти погані дороги можна навіть у Швейцарії, Сполучених Штатах і Польщі. Але те, що між переважною більшістю міст України стало нормально пересуватися автомобільним транспортом, – це беззаперечно.
Що стосується розподілу, то раніше 60% доходів дорожнього фонду спрямовувалися на дороги державного значення. Це близько 50 тисяч км. Це основні міжнародні, національні, регіональні та територіальні дороги. Кошти розподілялися, виходячи з пріоритету того чи іншого коридору. 35% спрямовувалися на дороги місцевого значення: це обласні та сільські дороги, які поєднують між собою села і села з районними центрами. Ці кошти розподіляються у вигляді субвенцій в обласні бюджети пропорційно протяжності доріг місцевого значення у кожній з областей. І 5% – це кошти Фонду безпеки дорожнього руху, що використовувались на облаштування кільцевих розв’язок, які дозволяють суттєво покращити безпеку на перехрестях. Оскільки ДТП, якщо там і трапляються, то з невеликими ушкодженнями, тому що швидкість проїзду кільцевих розв’язок 30-40 км/год, тоді як на звичайному X або T-подібному перехресті, швидкість зіткнення може бути понад 200 км/год. Так само на безпечні пішохідні переходи, тобто освітлення пішохідних переходів, встановлення розмітки, острівців безпеки, та інші заходи із безпеки.
Що дратує в українській інфраструктурі
ВІКТОР
Історія, яку я пам’ятаю, 2015 чи 2016 рік, коли ми з тобою зустрічались на залізничному вокзалі у Києві, ти був тоді на посаді заступника Голови міста Києва, відповідав за транспорт…
ОЛЕКСАНДР
Я був радником.
ВІКТОР
А, вибач, радником.
ОЛЕКСАНДР
Я так і не став заступником. Я був одним з тих чотирьох, які “лежали в Кабміні” у Віталія Володимировича…
ВІКТОР
Тоді стояло питання запуску довгих маршрутів у Києві. І ти кажеш: “Давай пройдемося, я мушу зрозуміти, де краще має бути розташована зупинка, щоб людям було зручніше”. Мені це так запам’яталось, що такі дрібні аспекти впливають на комфорт людей. І про такі дрібні аспекти думають люди, які дуже глибоко знають систему. До чого я це все говорю. Тебе, як громадянина України, який знає дуже багато про транспорт, що дратує в українській інфраструктурі?
ОЛЕКСАНДР
Мене в ній дратує те, що наші громадяни не мають можливості користатися якісним транспортом і мати якісну мобільність, як ми це бачимо в європейських країнах. У принципі, ситуацію змінити можна. І потрібно!
ВІКТОР
П’ять рекомендацій, як змінити ситуацію.
ОЛЕКСАНДР
Швидких рішень не буде, тому що все, що стосується інфраструктури, як правило, потребує коштів. Але важливо, щоб ці кошти спрямовувалися максимально ефективно, і проєкти, які реалізуються, відповідали найкращим світовим стандартам. Тому що я пам’ятаю свій досвід із Укравтодору, коли багато керівників виходили лише з позиції: є проєкт – робимо. А який цей проєкт, чи відповідає він сучасним вимогам – на це уваги не звертали.
На жаль, в Україні багато політиків і чиновників високого рівня хотіли бути стратегами, але не звертали увагу на те, що будь-яка стратегія складається із тактики. Будь-який керівник повинен розуміти доволі глибоко свою сферу, щоб вимагати від підлеглих правильної реалізації тих чи інших проєктів. Тому тут має бути максимальна небайдужість тих, хто з боку держави замовляє ті чи інші роботи в сфері транспорту. І робити це за найсучаснішими стандартами.
ВІКТОР
Олександре, я хочу тобі подякувати. Я для себе багато цікавого дізнався. Сподіваюся, колеги, які будуть нас слухати чи дивитись, – також. Дякую захисникам і захисницям за можливість дихати у вільній країні.
І, звичайно, дякую нашому партнеру, Міжнародному фонду “Відродження”, який дає можливість записувати цей подкаст і реалізовувати наші проєкти.
ОЛЕКСАНДР
Дякую дуже, Вікторе. Дякую всім глядачам.